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由于陆心宇的干预，徐显的复飞流程走得非常顺利，甚至于徐显所担心的体检都是顺利通过了。体检结果一下来，飞行部的复飞邮件就很快下来了。
之前徐显转升四级副驾驶所需要的经历时间和落地都已经够了，甚至连转升申请都交上去了。只是因为种种情况一直耽搁下来了。这不等徐显一复飞后，他的转升申请也就被技术委员会给批下来了。
技术委员会一同意，飞标就给安排了理论考试，这个理论考试是一贯的流程，并非临时加上来的。
飞行员的转升有几个比较重要的点，一个是转升三级副驾驶。转升三级副驾驶，也就是所谓的转一副，需要理论考试，飞模拟机，最后才能进行航线检查。
另外一个就是转左座了。转左座就意味副驾驶已经在转机长的程序里了。这个过程就极为复杂了。不仅仅有局方的检查，还有自己公司的检查。光是理论问询就有好几场，而且还有各种模拟机检查，然后就是航线检查，最后还要技术委员会对其进行综合评定，所有都没问题了，才能真正成为一个机长。
所有能聘上机长的，那都是经过重重艰险考验的，很少会出现水货的情况。
这要是再碰上航空公司不缺人，那要求还会更严格，能够通过的人更是实力过硬。
除了这两个关键节点，其余号位的转升就相对不那么重要了。有极个别的号位转升甚至都不用航线检查的，只需要通过理论考试和问询即可。而大部分非关键号位的转升都是一场理论考试，一次航线检查，两个都通过了，那这次转升就算是完成了。
这里的理论考试不是笔试，而是机考。而且，从转一级副驾驶到转C类教员的理论机考的题目都是大同小异的。这是真真正正的公平，没人会提出异议。
机考只要通过了，飞标就会给安排航线检查。
机考题目都是相对正常的题目，只要过了八十分就算及格了，徐显只是稍微复习了一下就很轻松地通过了。徐显机考通过之后，飞标立刻给计划室那边发送了邮件，要求计划室那边看情况安排徐显的航线检查。
排航线检查通常都是先顾着检查员的，也就是说，计划室会先正常排检查员的飞行计划，然后再看下周飞行计划里有没有合适的，可以作为航线检查的航段。
对于航线检查航段的选取是有规定的，首先肯定是要徐显这个级别可以操纵的，那就排除了省内复杂机场和高高原机场。再之后是可以代表公司运行一般性的航段，那就不能是新近开辟的航线了。最后，航线检查必须是两段，原则上是一天之内完成。那么那种单段过去过夜，第二天单段回来，为期两天的来回航段就不适合作为航线检查的航段了。
正是由于有这么多的限制要求，所以排航线检查等个两三周都是很正常的。这次不知道飞标有没有特意跟计划室打过招呼。徐显机考是在周五早上完成的，一考完结果当场就能出来了，然后飞标的人就说她去发邮件。
结果傍晚出下周飞行计划的时候，徐显竟是发现下周就有航线检查了，着实有些惊讶。
计划室通常只在周四前受理对下周的飞行计划的特殊要求，因为周五的时候下周的飞行计划其实就已经出来了，等到傍晚的时候一般就会发布了。要是周五再给计划室提要求，那岂不是要计划室临时更改计划，对于一向懒得要死的计划室来说，临时改计划太麻烦了，基本是不予理会的。
徐显原本也是这么想的，可是事情的发展跟他预计的完全不一样。
当他看到下周的航班任务时，无比惊讶于计划室的效率。什么时候计划室变得这么好说话了？
不过，不管原因是什么，既然排了，那就去飞呗，早点儿转也好。
徐显还特意点了航线检查的机组信息，他发现检查员是一个C类教员，但是他好像还不认识。
C类教员按照技术级别就是最高的了，星游航空就那么些，人数也不多。徐显在星游航空也有一段时间了，基本所有的C类教员都认得面相，可是这位真的没有见过。徐显甚至去公司内网查了这位检查员的信息，他竟是发现这位C类教员的入职时间就在数月之前，很是奇怪。
“是其它公司转过来的不成？”当时徐显就有过这个疑问。这个猜测应该算是最靠谱的了，不然根本解释不了。
顾康荣！
这就是给徐显检查的检查员名字，他略微记了一下检查员的样貌，免得到时候到准备室里他都没认出来。
另外还有一件事比较奇怪，那就是这次航线检查是三人制机组，除了徐显之外，第三名并非一个第二副驾驶，而是一个一副，技术级别甚至比徐显还高，是一个四级副驾驶。
除了某些特殊航线外，一个航班配两个第一副驾驶算是超配行为了，通常计划室是不会这么安排的。
“会不会是排错了？”不管是检查员还是第三名，徐显总感觉透露出一些奇奇怪怪的味道。
于是乎，徐显斟酌之后，还给计划室打了个电话。
“顾教员啊，那肯定不是咱们公司的老教员啊，他是最近刚从长隆那边调过来的，你不认识也正常。”计划室的人听说徐显问顾康荣的信息，便是很爽快的透露出来了。
徐显恍然大悟，这倒是符合他的预期：“我就说嘛，之前都没有见过这位教员。”
“在长隆那边飞舒服倒是挺舒服的，就是钱不多。顾教员闲不住，就申请调来这边飞了，你这个检查好像是他的第三班。”
长隆航空那边主打高端市场，航班时刻是要远远优于星游这边的，毕竟那些有钱人除非有要紧的事，谁会愿意花大钱起早贪黑地坐飞机？而有钱人总归是少数，所以长隆航空别看是星游航空的上属公司，可航班量比星游航空多不了多少，可是长隆航空的机队规模却是星游航空的两倍以上，这就造成了长隆航空的飞行员航班任务很少。
对于某些喜欢混吃等死的飞行员来说，长隆航空的工作环境无疑是相当舒适的。飞得少，那种大早大晚的航班时刻也比较少，简直就是在养生。
可对某些勤奋上进的人来说，长隆航空的环境就不行了。
过于安逸的环境使得长隆航空的官僚作风比星游航空还要过分，整个长隆航空的管理结构也极为臃肿，没有背景的人在长隆航空基本最多只能做到部门级别的领导，再往上跳出部门限制的高层，几乎是不可能的。相比之下，星游航空在此上的限制还小一些。
这是在职务升迁上的，还有就是那些希望多赚钱的。
飞行员的工作薪酬跟飞行时间直接挂钩，长隆航空普遍性的飞行小时偏少，那工资怎么也上不去。那些教员一个月拿十几万也是建立在飞了七八十个小时甚至更多的基础上。要是一个月飞三四十小时，那技术级别再高也是白扯。
相比而言，星游航空不仅航班量更多，而且涉及复杂机场和高高原机场的航线也更多，这些特殊机场的落地费比普通机场也要高出很多，这么一来，薪酬水平就拉开了。
只是钱都是花力气赚回来的，在星游航空赚得多，但是也累啊。而现在的国内相对之前是富裕了不少，生活观念也跟父辈的时代不同了，大量年轻飞行员不愿意过着起早贪黑的生活，所以也有不少星游航空的飞行员申请调到长隆航空的情况。
二者相互流通之间，基本保持一个动态的平衡。
某些想要多赚钱的长隆航空飞行员肯定就希望到星游航空这边来，毕竟长隆航空和星游航空也算是一家人，飞行员之间相互流通相对容易些。
一般集团内的人员流动只要在对方公司找到一个跟自己技术级别差不多的，而且愿意跟自己互换的人，两个人商量好，那基本就没问题了。
当然了，这个属于没有人脉关系的飞行员的操作方法。那些有关系的飞行员就不需要一定找一个跟自己互换的人。
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